in Restaurierung

Diesen Monteverdi Safari dürfen wir von Grund auf restaurieren. Auf diese Arbeit haben wir uns gewissenhaft vorbereitet und so auch unter anderem alle Informationen gesammelt, welchen wir habhaft werden konnten. Einen fahrfähigen Safari als Teilelieferant haben wir schon gekauft und Euch vorgestellt. Wir verweisen hier  auf unseren früheren Blog-Beitrag zu Peter Monteverdi, seinen Fahrzeugen und auch zu den dortigen Beschreibungen zum Safari.

Der Monteverdi Safari gehört zu den Automobilen, denen Kenner mit einem breiten Lächeln auf dem Gesicht üblicherweise mit einem „Ach ja, den gab’s ja auch mal“ begegnen und mit einem Daumen hoch ein „like“ Fingerzeichen machen. Wer sich nicht auskennt, fragt erstaunt: „Ach – den gab’s auch mal?“ Das der Safari nicht so weit herum bekannt ist, liegt natürlich an seiner geringen Verbreitung. Schon immer war der Montverdi Safari etwas ganz Besonderes.

Lackiert in gedeckten Farben, stand der geballte Luxus auf vier grobstolligen Reifen im März 1976 auf dem Genfer Salon – und sorgte zunächst für Befremden: Wie kam Peter Monteverdi, der ehemalige Rennfahrer, Ferrari-Importeur und ab 1967 Erschaffer exklusiver Sportwagen, die es leitungsmäßig mühelos mit den Größen ihrer Zeit aufnehmen konnten, wie also kam dieser ausgewiesene Vertreter der gehobenen Lebens- und Gangart auf einmal auf die Idee, Geländewagen zu bauen? Er hätte schon immer gern einen Range Rover gehabt, erklärte Monteverdi damals verschmitzt, der sei aber leider nicht mit Automatikgetriebe lieferbar. Wohingegen sein Monteverdi Safari selbstverständlich serienmäßig über diese Komfortausstattung verfüge. Nur auf ausdrücklichen Wunsch gab es im Monteverdi Safari optional eine manuelle Viergang-Schaltbox.

Die obige Anekdote wurde allgemein erzählt. Sie ist eine gute Geschichte – allerdings geht sie weit an der Wahrheit vorbei. Zum einen nämlich besaß Peter Monteverdi einen Range Rover, wenn auch eher als Anschauungsmaterial. Vor allem aber benötigte er dringend eine alternative Produktlinie in seinem Fahrzeugangebot, denn die solvente Kundschaft hielt sich nach Geschwindigkeitsbeschränkung und Erdölschock ab Mitte der Siebziger merklich zurück und wollte von sündhaftteuren handgefertigten Luxus-Sportwagen nicht mehr viel wissen.

Da bot sich der wachsende Markt der luxuriösen Geländewagen geradezu an – zumal British Leyland mit der Produktion des Range Rover kaum hinterherkam. Außerdem hatte Peter Monteverdi gewissermaßen schon geübt: 1974 hatte er für den Wiener International-Importeur einen Scout mit elegant abgeänderter Karosserie gebaut. Branchenkenner lobten daher nach kurzer Befremdungsphase auf dem Genfer Salon 1976 die Weitsicht des winzigen Automobilherstellers, und auch die Tester fanden den Monteverdi Safari gelungen.

Der Monteverdi Safari war ein Kind vieler Eltern. Die grundlegende Konzeption entsprach dem britischen Range Rover, dessen Dimensionen der Safari auch im wesentlichen übernahm. Seiner Zeit galt der Safari galt als schönster und luxuriösester Geländewagen. Er wurde auf der Basis des International Harvester Scout hergestellt. Der Monteverdi Safari begründete die Fahrzeugklasse der Luxus-SUV. Er hat einen Hinterradantrieb mit zuschaltbarem Vier-Rad Antrieb.

Monteverdi-Motor

Bei den Motoren favorisierte Monteverdi für den Safari, wie schon bei seinen Sportwagen, verschiedene Chrysler-V8 und bot zunächst eine 5,2-Liter-Version und eine mit 5,9 Litern an. In der Regel kam aber zumeist der technisch weit gehend baugleiche 5,7-Liter-V8 mit 165 PS aus dem Scout zum Einsatz.  Hierbei handelte es sich um ein anspruchsloses, rauhes Triebwerk, das ursprünglich für den Einsatz im Nutzfahrzeugbereich vorgesehen war. Das merkte man, wie zeitgenössische Testberichte notierten, dem Motor auch an.  Dieser Safari ist mit einem 5,7 Liter Triebwerk ausgestattet. Abweichend von der üblichen Motorisierung, empfahl Peter Montverdi, jedenfalls in den ersten Jahren, auch den Einbau eines Achtzylinders von Chrysler mit 5,2 oder 5,9 Litern Hubraum. Diese Triebwerke wurden auch in dem weitgehend parallel gebauten Monteverdi Sierra eingesetzt. Sie fanden sich außerdem in dem Coupés des Bristol 410. Ab 1980 bestand diese Option nach Aussage von Gerhard Mutterer, dem damaligen Monteverdi-Verkaufsleiter, nicht mehr.

Insgesamt sieben Exemplare wurden in den späten 1970iger Jahren mit einem 7,2 Liter großen Achtzylinder von Chrysler ausgerüstet. Darüber hinaus gibt es Berichte über ein Einzelstück, das mit einem 3,3 Liter großen Dieselmotor von Nissan ausgerüstet worden sein soll. Belege hierfür gibt es nicht. Richtig ist lediglich, dass ein einzelner Sahara mit diesem Dieseltriebwerk ausgerüstet wurde.

Der ganz überwiegende Teil der Safaris wurde mit einem automatischen Torqueflite-Getriebe von Chrysler ausgestattet; nur wenige Modelle verließen das Werk mit manuellem Getriebe.

Auf das Chassis wurde eine elegante zweitürige Karosserie gesetzt, die ein weiteres Mal von der Carrozzeria Fissore in Savigliano entworfen worden war. Ein Einzelexemplar wurde als Viertürer aufgebaut. Es ging nicht in den Verkauf; das Fahrzeug steht heute in Montverdis Automuseum. Abgesehen von der eigenständigen Blechkarosserie, verwendete Monteverdi für den Safari sehr viele Anbauteile diverser Großserienhersteller. Im Ergebnis war das Erscheinungsbild des Safari zurückhaltend elegant; der Wagen wirkte, nicht zuletzt dank gefälliger Dimensionen und Anbauteilen im PKW-Stil sowie der gekonnten Verwendung von Chrom weniger rustikal als der Range Rover.

Eine großflächige, kaum gekrümmte Frontscheibe und tief heruntergezogene, klar unterteilte Seitenscheiben des Monteverdi Safari sorgten für einen luftigen Aufbau, der Kühlergrill mit den beiden Doppelscheinwerfern demonstrierte deutlich die Verwandtschaft zu den Sportwagen.

Sportlich-luxuriös präsentierte sich auch der Innenraum des Monteverdi Safari: Tacho- und Drehzahlmesser sowie eine Reihe Zusatzinstrumente lagen direkt im Blickfeld des Safari-Fahrers, die Hände ruhten auf einem lederbezogenen Dreispeichen- Sportlenkrad. Aus praktischen Gründen – Jäger zum Beispeil tragen häufig feuchte Barbour-Jacken – waren die Sitze mit Kunstleder bezogen, dafür gab es weiche Teppiche. Außerdem serienmäßig: Servolenkung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, getönte Scheiben und natürlich eine Klimaanlage. Dagegen wirkte die zeitgenössische Konkurrenz bestenfalls rustikal, mitunter auch ärmlich.

Ein wesentlicher Teil der Produktion erfolgte im Werk von Fissore. Während der besten Jahre der Geländewagen konnten die Hallen der Carrozzeria Fissore allerdings nicht der Nachfrage entsprechen, so dass Monteverdi zusätzlich einige weitere Modelle von anderen italienischen Karosserieherstellern aufbauen ließ. Die Lage änderte sich, als Monteverdi gegen Ende der 1970er Jahre das Fissore-Werk mehrheitlich übernahm und die Produktion rationalisierte. Das problematische Blech – nicht selten war es preiswertes sowjetisches Recycling-Blech – war sehr rostanfällig, und Korrosionsschutz wurde in den 1970er Jahren kaum verwendet. Dieser Schwachpunkt hat sich bei der Restaurations-Analyse dieses Fahrzeuges leider bestätigt.

In einem Fahrbericht in auto motor und sport vom 20. Mai 2012 hob Götz Leyrer neben dem Komfort besonders den Allradantrieb mit selbstsperrendem Differenzial an der Hinterachse und manuell blockierbarem Differenzial vorn lobend hervor und meinte: „Wenn ein dieserartig ausgerüstetes Auto einmal nicht mehr weiter kommt, tun sich auch Maultiere schon schwer.“ Auch die Kunden zeigten sich vom Monteverdi Safari überaus angetan und sorgten für volle Auftragsbücher – als selbstverstärkender Effekt stieg in der Folge auch der Absatz der Sportwagen wieder an. Leider  konnte Peter  Monteverdi nicht, wie geplant, die Lastwagenwerke Saurer in Arbon als Hersteller für sein selbst entwickeltes Chassis nebst Karosserie gewinnen und musste daher auf das Original-Chassis des Scout zurückgreifen, um der Bestellungen Herr zu werden.

Bald übertraf der Geländewagen-Ausstoß in Binningen bei Basel die Zahl der gefertigten Sportwagen und Limousinen bei Weitem, zumal Monteverdi mit dem Sahara, einem abgespeckten Safari, einen weiteren Geländewagen nachschob. Das blieb im Prinzip so bis 1982, als Peter Monteverdi aus verschiedenen Gründen (verschärfte Bestimmungen, Einstellung der Scout-Baureihe, Kostendruck) die Automobilfertigung aufgab. Insgesamt aber kamen die Monteverdi Safari im Vergleich zu einer Massenproduktion nur in homöopathischen Dosen auf den Markt, und die wenigsten haben bis heute überlebt – nicht zuletzt auf Grund der schon erwähnten mangelnden Rostvorsorge.

Monteverdi Safaris werden überall freundlich begrüsst  „Die Daumen gehen eigentlich immer nach oben“, meint Besitzer O.M. Der 41-Jährige hat den Monteverdi Safari vor einigen Jahren in Düsseldorf entdeckt und dem Besitzer abgeschwatzt. Seither nutzt er das kräftige Gefährt vor allem als Zugfahrzeug, um seinen Anhänger samt historischem Rennauto zum Nürburgring zu ziehen. Auch dort erregt der Monteverdi Safari unter Kennern Aufsehen: Das englische Magazin Classic & Sportscar etwa würdigte den silbernen Geländewagen in einer Reportage zum Oldtimer-Grand Prix 2006 mit Bild und der Anmerkung „Die Trumpfkarte unter den Zugmaschinen!“ Tatsächlich lässt es sich kaum entspannter mit Anhänger reisen als mit dem Monteverdi Safari, schließlich liefert der 5,7-Liter-V8 stolze 400 Newtonmeter Drehmoment – und das schon bei 2.000 Touren.

Deswegen soll es tatsächlich schon vorgekommen sein, dass Fahrer eines Monteverdi Safari den Verlust einer unterwegs verloren gegangene  Anhängerlast gar nicht bemerkt haben. :)   Dazu beigetragen haben sicherlich auch das angenehme Grollen aus den beiden Endrohren, nicht aufdringlich, aber deutlich, eine nicht zu ruckelig schaltende Dreigang-Automatik und eine leichtgängige Servolenkung. In der Stadt und auf der Landstraße sind auch Fahrwerk und Bremsen akzeptabel; viel schneller als die mit Anhänger erlaubte Höchstgeschwindigkeit probiert man allerdings nicht allzu oft. Hingegen genießt die Insassen einen außerordentlichen Sitzkomfort und ein überragendes Raumgefühl; zwischen der klappbaren Rücksitzbank und der horizontal geteilten Heckklappe findet zudem bei Bedarf der halbe Hausrat Platz.

Der Monteverdi Safari ist, wie alle Fahrzeuge von Peter Monteverdi, ein Stück Schweizer Kultur.  Die Marke Monteverdi verkörpert  viele „Schweizer Eigenschaften“.  Viele Schweizer konnten sich problemlos mit dieser Marke und deren Eigenschaften identifizieren. Das Ausland fand im Monteverdi gerade das, was es mit Schweizer Werten und Tugenden verband.  Die Marke Monteverdi steht daher noch heute für Werte und Wertschätzungen die man der Schweiz in den Achtziger Jahren aus der ganzen Welt entgegenbrachte. So begehrt wie der Pass mit dem weissen Kreuz damals war (und auch heute noch ist), so nobel und unangefochten es damals war, dass die High Society in den Schweizer Bergen ihre Ferien brachte, so selbstverständlich es damals erschien, wenn das gehobene Bankmanagement direkt aus der Bahnhofstrasse kommend, zwar diskret aber völlig  selbstsicher die erste Klasse in den Maschinen der Swissair belegte, so unangefochten positiv war das internationale Ansehen der „Luxusmarke“ Monteverdi. Monteverdi wurde im gleichen Atemzug mit Rolex oder Cartier genannt und ähnlich ehrfürchtig behandelt wie ein Gast im Badrutt’s Palace in St. Moritz.

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Heute fliegt die Swiss in einem weltweiten Verbund von Star Alliance und Swatch (nichts gegen eine Swatch) rangiert in der Hitparade der Marktwerte Schweizer Uhrenmarken im oberen Viertel. Das Palace kämpft gegen eine Konkurrenz die es damals noch gar nicht gab. Und Monteverdi Fahrzeuge gibt es (leider) nur noch als Oldtimer. Überall – so scheint es – hat die günstige und preiswerte Masse, das gehobene Vergnügen verdrängt. Die Kurzlebigkeit scheint sich gegenüber langlebigem durchgesetzt zu haben.

ABER Stopp! Nicht überall. Deswegen restaurieren wir ja solche Schmuckstücke von bleibendem bzw. steigendem Wert. Ein Monteverdi Safari ist selten und beliebt. Deswegen wundert es nicht, dass sein Wert gemäss Classic Data zwischen 2011 und 2015 pro Jahr (!) um 22 Prozent gestiegen ist.

Martin Walser, der seine persönlichen Meinungen, Erlebnisse und Eindrücke in seinen Romanen verarbeitete, setzte in seinem literarischen Werk dem Monteverdi Safari ein Denkmal. In seinem Roman „Schwanenhaus“ schreibt er: „Auf dem Kiesplatz stand der immer makellos glänzende schwarzweiße Monteverdi Safari. Mit dieser Autokutsche fuhr der junge Soziologe Frau Reinhold zum Einkaufen, zum Tennisspielen, zum Segeln. Das gleichermaßen für blendendes Kutschieren wie für Steppe und Wüste geeignete Großfahrzeug schien für Fahrten mit dem jungen Soziologen reserviert zu sein. Wenn er allein unterwegs war, fuhr er seinen kleinen Renault, in dem er lustig gebückt und gedrückt aussah. Er war ja ein Riesenkerl. Ein Bernhardiner. Wenn er und die auch zur Supererscheinung tendierende Frau Reinhold im Monteverdi Safari saßen, stimmte alles. Anna wollte nicht verstehen, daß Frau Reinhold ein Auto fuhr, das, wo auch immer es stand, sofort und weithin verriet, daß Frau Reinhold in der Nähe sei.“ Walser beschreibt hier, wer damals so einen Monteverdi Safari fuhr und welcher gesellschaftlichen Schichte die Besitzer eines Monteverdi’s angehörten.

Auch in seinem Roman „Augenblick der Liebe“ erwähnt Walser einen Monteverdi Safari. Walser stellt jedes Mal den Safari in Beziehung zu seinen Besitzern. Gleichzeitig charakterisiert der die Besitzer des Safaris und deren gesellschaftliche Stellung.

Für uns sind solche Charakterisierungen nicht unwichtig. Wir verfolgen nämlich beim Restaurieren einen gesamtheitlichen Ansatz. Wir wollen uns – neben der beherrschenden Technik – auch ein Bild von der damaligen Verwendung der Fahrzeuge machen. Nur so, so glauben wir, können wir ein solches Fahrzeug stilgerecht und in voller Authentizität restaurieren. Klar spielt dafür die „Literatur“ nicht eine entscheidende Rolle. Aber eben auch.

Im Vordergrund steht natürlich die Technik und hier haben wir selbstverständlich auch alle Einzelheiten. Hier ein kurzer Überblick:

Karosserie

Station Wagon 2türig, 5 Sitze; Gewicht leer (DIN) 1900 kg, max. zul. 3200 kg.

Motor

8 Zylinder. in V 90° (98,43×92,87 mm), 5653 cm3; Kompression. 8,3:1; 121,5 kW (165 PS) bei 3600/min, 21,5 kW/L (29,3 PS/L); 402 Nm (41 mkp) bei 2000/min; Oktanbedarf 91 ROZ. A.W.: (109,72×95,25 mm), 7206 cm3, Kompr. 9,7:1; 224,5 kW (305 PS) bei 4200/min, 31,2 kW/L (42,3 PS/L); 609 Nm (62,1 mkp) bei 3300/min.

Motorkonstruktion

Hydr. Ventilstössel, zentr. Nockenwelle (Kette); 5fach gelagerte Kurbelwelle; Öl 7,5 L; 1 Fallstrom- Doppelvergaser Holley. Zündkerzen Champion N12Y, transistorisierte Zündung; Batterie 12 V 65 Ah, Alternator 55 A; Wasserkühlung, Inh. 19,5 L.

Getriebe

Getriebeautomat (hydr. Wandler und 3- Gang-Planetengetriebe), Wählhebel in der Mitte mit Positionen P-R-N-D-2-1. Ein- und ausschaltbarer Vierradantrieb mit Reduktionsgetriebe (Unters. 2,03:1), hinten mit Power-Lock-Differentialbremse, Vorderradantrieb manuell blockierbar. A.W. mit 4-Gang-Getriebe. Achsuntersetzung: 3,07:1.

Unterhalt

Ölwechsel und Schmierung alle 5000 km.

Fahrwerk

Kastenrahmen, vorne und hinten Starrachse, Halbelliptikfedern, Kurvenstabilisatoren, einstellbare Teleskopdämpfer. Servobremse, vorne Scheiben (belüftet), hinten Trommeln, Scheiben-^0 30 cm, Handbremse auf Hinterräder; Servolenkung; Benzintank 82 L; Reifen 225/235×15, Felgen 7 J.

Dimensionen

Radstand 254 cm, Spur 148/148 cm, Bodenfreiheit 19 cm, Wendekreis 10,9 m. Kofferraum 1260 dm3. Länge 456 cm, Breite 179 cm, Höhe 174 cm.

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit 170 km/h (Werk); Beschleunigung 0-100 km/h 12 s; Leistungsgewicht ab 15,6 kg/ kW (11,5 kg/PS); Verbrauch 16-20 L/100 km (Werk).

Und zu guter Letzt:

  • Eines sollte der Fahrer eines Monteverdi Safari auf keinen Fall  sein: Kontaktscheu. Bei fast jedem Stopp nämlich fragt jemand, was das für ein Auto sei, und wo man es aufgetrieben habe.
  • So, genug geredet. Nun gehen wir mit Herzblut an die Restaurierung :)
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