in Werkstatt

Vorbemerkung

In einer lockeren Reihenfolge möchten wir in den nächsten Wochen und Monaten über Automobile aus Schweizer Produktion berichten. Damit möchten wir einen Beitrag leisten, dass dieses Stück Schweizer Kultur nicht in Vergessenheit gerät. Wir möchten dazu auch eine Dokumentation anlegen, auf die Interessierte gerne zugreifen können. Eure Mithilfe ist dabei sehr gefragt. Wenn ihr zu einem der Fahrzeuge Informationen haben solltet oder wenn ihr gar jemanden kennt, der vielleicht eines der beschriebenen Fahrzeuge hat oder Informationen darüber hat, dann meldet Euch bitte. Es ist ja auch nicht völlig auszuschließen, dass ihr selbst vielleicht zu den Glücklichen zählt, denen so ein Fahrzeug gehört oder einmal gehört hat. Natürlich wären wir dann ganz besonders an Euren Bildern und Euren Berichten aus erster Hand sehr interessiert. Alle Informationen die wir sammeln, wollen wir nicht für uns behalten, sondern sie mit der interessierten „Gemeinde“ teilen.

Also legen wir mal los und zwar mit:

Henning Thorndahl – Ein „Schweizer“ Automobil-„Unternehmer“

Hinter allen Schweizer Automobilen stehen keine große Unternehmen, sondern einzelne Persönlichkeiten. Deswegen wollen wir uns immer auch etwas näher mit diesen Personen befassen. Im folgenden geht es um Henning Thorndahl, einen 1908 geborenen dänischen Staatsbürger.  Thorndahl war zweifellos eine Persönlichkeit, wenn auch eine sehr schillernde Persönlichkeit. Es gibt über ihn nur sehr wenige gesicherte Informationen. Aber diejenigen Informationen, welche verfügbar sind, lesen sich wie ein Krimi.

Erste Versuche in Deutschland (1953)

Nach dem zweiten Weltkrieg tauche der Däne Henning Thorndahl quasi aus dem nichts in Deutschland auf. Es wurde gemunkelt, dass er als Kollaborateur mit Nazi-Deutschland ein Vermögen gemacht haben soll. Die Automobilbranche hatte es ihm angetan. 1953 übernahm Thorndahl die „Rheinische Automobilfabrik Hennhöfer & Co (RAF)“, aus deren Firmenname er sofort den ursprünglichen Name des Besitzers strich und durch seinen Namen Thorndahl ersetzte. So entstand die Rheinische Automobilfabrik Henning Thorndahl & Co. Heute würde man Thorndahl als sog. „weißen Ritter“ bezeichnen, der ein Unternehmen vor der Pleite rettete. Entsprechend wurde er damals von den Mitarbeitern begeistert gefeiert. Zunächst jedenfalls.

Die RAF hatte sich mit dem Modell „Champion“ auf die Produktion von günstigen Kleinstwagen spezialisieren wollen. Alle Champion Modelle gehen zurück auf den deutschen Konstrukteur Hermann Holbein. Der 1910 in Ulm geborene Ingenieur hatte an der TH Stuttgart Maschinenbau studiert und anschließend als Konstrukteur für Flug- und Sportwagenmotoren beim FKFS (Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart) gearbeitet. 1938 begann er bei BMW als Versuchsingenieur in der Fahrgestell-Entwicklung. Nach seinem Ausscheiden 1945 gründete er die Holbein Fahrzeugbau in Herrlingen bei Ulm und konstruierte ab 1947 eigene Rennwagen unter dem Namen HH. Trotz einiger sportlicher Erfolge: Geld war damit nicht zu verdienen. Die Zeit war eher reif für einen Kleinwagen. Bei einem Rennen kam Holbein in Kontakt mit dem bei Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) für das Kleinwagenprojekt zuständigen Albert Maier, mit dem er zu BMW-Zeiten zusammengearbeitet hatte.

Holbein erwarb Anfang 1949 die Herstellungslizenzen und entwickelte mit Hilfe von ZF den Champion weiter. Mit neuer Karosserie, richtigen Scheinwerfern und einem Triumph-Motor mit 250 ccm und 10 PS präsentierte er sein Werk auf der ersten Automobil-Ausstellung 1949 in Reutlingen. Bis zum Beginn der Serienproduktion verging allerdings noch ein Jahr. Auf der Berliner Automobilausstellung 1950 stellte Holbein die verbesserten Modelle Champion Ch-250 und Ch-400 vor als „einziger in Deutschland serienmäßig hergestellte Kleinwagen mit einer vierjährigen Entwicklung!“ Bis dato hatte Holbein alle Teile außerhalb eingekauft bzw. anfertigen lassen. In holbeinschen Werkstatt wurden diese dann von den sieben Mitarbeitern nur montiert.

Zusammen mit den Bielefelder Benteler-Werken gründete der Schwabe Holbein dann die Champion Automobilwerke GmbH in Paderborn, wo der Wagen rationeller gebaut werden konnte.  Doch der Champion war im Vergleich zur Konkurrenz wie dem Lloyd zu teuer, es gab Querelen in der Firmenleitung, und Holbein schied aus dem Paderborner Unternehmen aus. Ende 1952 übernahm die Produktion die vom Ludwigshafener Champion-Händler eigens hierfür gegründete Rheinische Automobilfabrik Hennhöfer & Co. (RAF).

Champion Kombi 1953 Mit der Bitte um Nachsicht. Ein besseres Bild ist nicht aufzutreiben.

Champion Kombi 1953. Mit der Bitte um Nachsicht. Ein besseres Bild ist nicht aufzutreiben.

Aber auch das ging nicht lange gut, denn bereits ein Jahr später ging die RAF in Konkurs. Daran änderte auch der 1953 vorgestellte Champion Kombi nichts: er sollte über 25 produzierte Exemplare nicht hinauskommen. Mitte 1954 übernahm Henning Thorndahl die Leitung. Auch dieser dritte Versuch, den Champion zur Großserie zu bringen, scheiterte. Grund dafür war, dass der Konkurrent Glas das Goggomobil präsentierte. Das Goggomobil sollte ein Welterfolg werden.

Thorndal verschwand spurlos aus Deutschland und hinterließ – für damalige Verhältnisse – die riesige Summe von sechs Millionen Mark Schulden.

Nächster Versuch in der Schweiz (1955)

Anfangs 1955 tauchte Henning Thorndahl in der Schweiz, in Hilterfingen bei Thun, auf und versuchte sich auch hier sofort mit dem Bau eines eigenen Automobils. Er nannte es „T-Wagen“, wobei nicht ganz klar war, ob das „T“ nun für Thun stand oder für Thorndahl. Auf jeden Fall konnte sich die geplante Konstruktion sehen lassen, technisch wie optisch. „Im Herzen der Schweiz ….ist der T-Wagen entstanden. Er wurde von erfahrenen, klar denkenden Männern geplant und von spezialisierten Ingenieuren und Konstrukteuren verwirklicht..“ können wir einem Prospekt von damals entnehmen. Thorndahl umgab sich in Thun mit den besten Köpfen des Automobilbaus die damals zu greifen waren. Thorndahl musste ein begnadeter „Überzeuger“ und Verkäufer gewesen sein. Denn nur so ist es zu erklären, dass es ihm gelang, Giovanni Michelotti für die Gestaltung der Karosserie des „T“ zu gewinnen.

1956 Thorndal Thun T 600

Thorndahl „T“ 600 Baujahr 1956

Michelotti wird auch als der Picasso des Automobildesigns bezeichnet, weil er eine völlig neue Dimension entwarf. Michelotti zeichnete zu seinen Lebzeiten mehr  als 1200 Autoentwürfe. Seine ersten Erfahrungen im Automobilbau macht der 1921 in Turin geborene Michelotte als Auszubildender bei der „Stablimenti Farin“, dem Karosseriebaubetrieb von Battista „Pinin“ Farinis älterem Bruder Giovanni. Dort erkannte man sein Talent und bereits mit 16 Jahren durfte er seine erste Karosserie entwerfen.

Thorndahl "T" Chassis

Thorndahl „T“ 600 Chassis

Die Firma Ghia S.A. in Aigle und Lugano setzte die Vision Michelotti  für den „T“ um.  Die Ghia S.A. war ein renommierter Karosseriebauer für bedeutende Fahrzeuge. So etwa von Ferrari oder Jaguar.  Leider wurde dieses Unternehmen 1988 geschlossen. Wir werden in einem eigenen Beitrag über sie berichten, denn die Schweizer Ghia S.A. hat (Schweizer) Automobil-Geschichte geschrieben. Das Chassis für den „T“ bestand aus zwei runden Längsträgern und Quertraversen. Die damals sensationelle Torsionsfederung lieferte der Spezialist Neidhart. Die Universal AG Mechanische Werkstätte in Oberrieden steuerten den Viertakt-Zweizylinder Boxermotor mit 580 ccm und 24,5 PS bei.  Die Universal AG war ein Motorrad-Hersteller in der Schweiz. Die Formschönheit dieser Modelle wird heute noch gerühmt. Universal-Motorräder sind bei Sammlern beliebt und stehen hoch im Kurs.

Hier noch einige technische Details zum „T“ 600 von 1956 für alle die es genau wissen wollten:

Modell

T 600 Coupé 1956

Karosserie

2pl. Coupé, 500 kg.

Motor

2,94 Steuer-PS, 2 Zyl., Boxer, Bohrung 72 mm, Hub 71 mm, 578 cm3, Kompr. 7:1, 24,5 PS bei 5800 U/min, max. Drehm. 3 3 mkg bei 3000 U/min, spezifische Leistung 42,4 PS/Liter.

Motorkonstruktion

Hängende Ventile mit Stoßstange und Kipphebel, zentrale Nockenwelle (Zahnräder), ölfilter im Hauptstrom, Ölinhalt 2 L, 2 Horizontalvergaser OBA, mech. Benzinpumpe, Luftfilter, elektr. Anlage Bosch 6 V, Dynamo 130 W, 56 Ah, Luftkühlung mit Gebläse.

Getriebe

Frontantrieb, Einplatten- Trockenkupplung, 4-Gang-Getriebe ohne direkten Gang, 2., 3. und 4. Gang synchr., alle Gänge geräuscharm, Schalthebel am Armaturenbrett, geradeverzahnter Achsantrieb, Achsuntersetzung 6,20:1 (5/31).

Fahrwerk

Ovale Längsträger mit 2 Quertraversen, vorne Einzelradaufh. mit Trapez-Dreieckquerlenkern und Neidhart-Gummifederelementen, hinten Einzelradaufh. mit Längslenkern und querliegenden Neidhart-Gummifederelementen, hinten Kurvenstabilisator. Hydr. Fussbremse (vorn und hinten zwei Primärbacken), Gesamtbremsfläche 482 cm2, mech. Handbremse auf Vorderräder, Lenkung mit Zahnstange, Benzintankinhalt 30 L, Reifen 5.20-13.

Dimensionen

Radstand 230 cm, Spur vorn 120 cm, hinten 120 cm, Länge 398 cm, Breite 149 cm, Höhe 136 cm, Bodenfreiheit 16 cm, Wendekreis 12 Meter.

Fahrleistungen

Benzinverbrauch 5,5 L/100 km bei 60 km/h,
Höchstgeschwindigkeit ca. 120 km/h

Wie endete die Story?

Der T-Wagen sollte im Frühjahr 1956 auf der Baseler Mustermesse vorgestellt werden. Daraus wurde aber nichts. Danach wurde es ruhig um Henning Throndahl und sein „T-Wagen“. Trotz bester Voraussetzungen wurde aus dem Schweizer „T“ leider nichts. Warum? Henning Thorndahl wurde im August 1957 quasi über Nacht verhaftet und wegen „gewerbsmäßigem Betrug“ in Haft gesetzt. Die Thuner Firma wurde liquidiert. Henning Thorndahl wäre nicht Henning Thorndahl, wenn er es nicht noch einmal versucht hätte. Wieder auf freiem Fuß, startet er seinen dritten Anlauf als Autobauer, dieses mal in Nordafrika, wo er schon den Champion hatte entstehen lassen wollen. Und, hatte er in Nordafrika Erfolg? Man Ahnt es schon. Henning Thorndahl bekam es auch dort rasch mit der Justiz zu tun und hinterließ ein Schuldenberg in Millionenhöhe. In Nordafrika verliert sich dann die Spur von Henning Thorndahl.

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